Una tarde en el ferroclub

Los días 24 y 25 de mayo se realizaron las jornadas a puertas abiertas del Ferroclub Argentino en el centro de preservación de Remedios de escalada, del cual los asistentes han podido disfrutar de ver en funcionamiento locomotoras históricas que han circulado por el Ferrocarril Roca, y como no podía ser de otra forma Blog Ferrocarriles Argentinos ha estado cubriendo dicho evento:

• En la exposición no solo se han podido contemplar ferrocarriles sino que también estaban a la vista del publico distintos autos antiguos y motocicletas antiguas:

Entre los autos se pudo ver este simpático BMW y el hermoso MG que se ven en las fotografías de arriba.

Y ahora, llego el momento de los trenes:

• UGOFE con tracción a vapor?, Para los ferroaficionados hubiera sido una buena noticia, pero lo que muestra las fotografías que se ven a continuación son una Vaporera Clase 11B Beyer Peacock fabricada en el año 1913 del ex ferrocarril sud que ha reparado y preservado el ferroclub de Remedios de Escalada tirando un coche Materfer cedido por UGOFE para dicho evento que hacia un pequeño recorrido por las vías internas del Ferroclub para el gusto de grandes y chicos.

Pero no solo fue la vaporera clase 11B la encargada de traccionar el paseo, también el coche materfer tuvo al frente a la locomotora Diesel Baldwin, la cual tiene un estado de restauración y mantenimiento excelente.

Otro de los espectáculos que pudieron verse son las maniobras de la grúa a vapor del año 1925, detrás puede observarse el curioso coche motor que efectuaba el servicio de pagador en el ferrocarril sud.

Cerrando el presente post podemos ver un furgón de cola del Ex Ferrocarril Oeste del año 1910.

Exposición Modelismo - Domingo 31 de mayo de 2009

El próximo domingo 31 de mayo en la escuela numero nueve de la ciudad de Longchamps cita en la Diagonal Burgwardt y Provincia de Buenos Aires se desarrollara la exposición "Todo modelismo" en la que se podrán ver Barcos, Aviones, Carruajes y Trenes a escala entre otros. La entrada es libre y gratuita y el horario de la exposición es de 10 hs. a 18 hs.

A continuación en el mapa se ve la ubicación de la escuela:

O ver mapa en el sig. link:
http://www.livemaps.com.ar/?sc=&&&z=15&cp=-34.85846%20-58.38053

Las formas de llegar a Longchamps son:

Ferrocarril: Línea General Roca - Ramal Glew - Alejandro Korn; Estación Longchamps
Colectivo líneas: 51, 74, 79, 435, 501, 506, 515

Corte de servicio por construcción de paso bajo nivel en Glew

(Prensa UGOFE - 20/05/2009)
UGOFE Línea Roca informó que los días 24 y 25 de mayo el servicio eléctrico del ramal Plaza Constitución – Glew/A. Korn circulará únicamente entre Plaza y Temperley entre las 0 y las 12, por las tareas de construcción de los pilotes que funcionarán como base del puente bajo vías que se construye en la intersección de Montevideo/J. Newbery y las vías, en Glew.Durante el corte el servicio entre Temperley y A. Korn será reemplazado por micros que circularán desde las 3 y hasta las 8 de la mañana, parando en todas las estaciones intermedias y a partir de ese momento, mediante una serie de servicios díésel que cubrirán el trayecto mencionado.Las tareas que se realizarán son la excavación del terreno para la construcción de los pilotes utilizando un equipo perforador rotativo hidráulico y el posicionamiento de la armadura y hormigonado de los mismos.Dado que la maquinaria a utilizar invadirá el área operativa, es necesario efectuar un corte de la energía eléctrica para evitar accidentes lo que provocará la suspensión del servicio.La obra se realizará durante la madrugada con la intención de perjudicar lo menos posible la prestación del servicio y será suspendida en caso de contar con condiciones climáticas adversas.

Desembarco de Material ferroviario Español.

Fotos: Gentileza de Marcelo Onesto
El pasado sábado 16 de mayo de 2009 ha arribado al Dock Sud el buque Beluga Flirtation que a bordo traía el segundo embarque de material ferroviario español adquirido por el estado nacional en el marco del acuerdo bilateral de asistencia y colaboración ferroviaria. El embarque se compone de diez locomotoras serie 319, ocho triplas de coches motores Fiat serie 593 comúnmente conocidos como camellos, originarios de la empresa RENFE y de seis duplas de coches motores Apollo, originarios de la empresa FEVE. Se sabe que el destino de las Duplas Apollo sera la empresa SE.FE.CHA. y servirá para reforzar y a la vez modernizar la flota de esta empresa estatal, vale la pena destacar que estas duplas están dotadas de un nivel de confort que hoy en día la empresa no es capaz de ofrecer debido a las limitaciones tecnicas y presupuestarias que tiene. Según versiones el destino de dos triplas de camellos seria para poner en funcionamiento el tren del valle que unirá las provincias de Neuquen y Río Negro a través del tramo Senillosa - Chichinales.
Agradezco a Marcelo Onesto que tuvo la gentileza de cederme las fotos.

Paro sorpresivo de Subtes

En el día de al fecha a las 17:45 delegados de subterráneos decretaron un paro sorpresivo a raíz de la suspensión de un empleado por parte de la empresa Metrovias, aparentemente el empleado no ha acatado la orden y se presento a su lugar de trabajo, los delegados gremiales en solidaridad con este empleado han declarado un paro que se ha extendido por casi 1 hora, en uno de los horarios que mas pasajeros hay. La UTA no ha avalado este paro, vale la pena recordar que dicho gremio esta en conflicto con los delegados del subte a raíz de diferencias y de la firme decisión de los empleados de crear su propio sindicato.

Según versiones que han circulado el empleado que desato el conflicto es un conductor de la linea H, cerca de las 19 horas la empresa concesionaria decidió suspender la sanción impuesta al empleado lo que produjo que lentamente el servicio vuelva a la normalidad.

Las preguntas que surge luego de este y de varios conflictos que los pasajeros hemos sido rehenes de una propuesta gremial es: Hasta que punto se superpone el derecho a protestar del derecho de libre circulación y de la obligación de prestar un servicio publico? Es justo que el pasajero siempre sea el rehén de los conflictos gremiales? Las respuestas a estas preguntas son varias y seguramente muchas sean enfrentadas, pero vale la pena reflexionar como sociedad hasta que punto puede atropellar el egoísmo o los propios intereses a las necesidades y el bienestar de las demás personas?

10 de marzo de 1993

10 de marzo de 1993 ha sido una fecha que a marcado sin duda un antes y un después en la historia de los ferrocarriles en Argentina. A partir de ese día la empresa estatal en proceso de liquidación Ferrocarriles Argentinos deja de correr los servicios de larga distancia, dejando de esta forma aislados a cientos de pueblos que dependían de la corrida de los trenes interurbanos como medio de transporte, además del perjuicio económico que trajo a las economías locales la suspensión de los servicios interurbanos.
Esta medida fue parte del proceso de privatización, vale la pena aclarar que los servicios locales ya se encontraban operados por FEMESA. A partir de esta medida y en pleno proceso de privatización de los corredores de cargas se convoco al personal de Ferrocarriles Argentinos a que se adhieran al retiro voluntario, medida similar que se tomo en el resto de las empresas estatales que fueron privatizadas a fin de que sean mas “atractivas” para los inversores extranjeros.
La suspensión de los servicios interurbanos prestados por Ferrocarriles Argentinos trajo como consecuencia, las mencionadas anteriormente, el aislamiento de los pueblos y el daño a las economías locales, además del abandono de parte de la infraestructura ferroviaria y el desmantelamiento de material rodante y tractivo.
A partir de ese día el estado nacional entrego la corrida de los trenes interurbanos a las provincias que lo solicitaron (Buenos Aires, La Pampa y Río Negro)

Hoy a 16 años y pocos días de esa nefasta fecha, sobreviven unos pocos servicios interurbanos que describiré a continuación, identificándolos por la empresa prestadora:

U.E.P.F.P. – Ferrobaires: La provincia de Buenos Aires continua con la corrida de trenes hacia la costa atlántica, entre ellos el mas conocido que es el servicio a Mar del Plata, además une la Capital Federal con Bahía Blanca, Junín y bragado entre otros destinos, pero lo hace con un servicio muy deficiente y muy poco confiable. Actualmente envuelta en una polémica por el robo de materiales y repuestos además del desmantelamiento y destrucción del material tractivo y rodante se encuentra en proceso de traspaso al gobierno Nacional.
Ferrocentral: Operadora de los servicios a Córdoba y Tucumán del Ferrocarril Mitre es quizás una de las empresas que tiene los coches y locomotoras en mejor estado, pero muy poco interesada en captar mayor cantidad de pasajeros ya que no agrega mas frecuencias y en temporada alta los pasajes se agotan muy rápidamente. Además esta empresa es la encargada de prestar el servicio del “Tren de las Sierras” que une Rodríguez del Busto con Cosquin y del servicio Cordoba – Villa Maria.
T.E.A.: Esta empresa fue la encargada de revivir al “Gran Capitán” tren que une Buenos Aires con Posadas. El servicio esta muy lejos de acercarse a la calidad que alguna vez tuvo, la empresa esta en constante disputa con ALL (Operador de cargas de la red del ex ferrocarril Urquiza) y la Comisión Nacional Reguladora del Transporte por el estado de las vías lo que genera un tiempo de viaje muy extenso, demoras que han llegado a superar las 24 horas y a la vez muy poco confiable ya que mas de una vez ha dejado varados a los pasajeros.
Tren Patagónico: Esta empresa presta el servicio entre Viedma y San Carlos de Bariloche en la provincia de Río Negro, por mucho tiempo esta empresa ha sido elogiada por la calidad de sus servicios pero en el ultimo tiempo la sucesión de malas administraciones han hecho que la calidad del servicio haya bajado notablemente hasta llegar al extremo este verano con la paralización del servicio por no contar con locomotoras confiables, actualmente el servicio se encuentra rehabilitado.
SEFECHA: Capitulo aparte merece la empresa estatal de la provincia del Chaco la cual con un gran esfuerzo ha mantenido la corrida de trenes, prestando un servicio social a los habitantes de la provincia del Chaco. Este servicio es de baja calidad debido a las malas administraciones que sufrió la empresa provincial. Recientemente recibió el apoyo del gobierno nacional mediante la compra de duplas a España, las cuales pertenecían a la empresa FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) los cuales mejoraran la calidad del servicio y el confort de los pasajeros.
U.E.F.E.R. – A.L.L: El gobierno de la provincia de Entre Ríos asociada con A.L.L. (América Latina Logística) presta el servicio de pasajeros entre las localidades Basavilbaso – Vilaguay – Concordia, esta empresa presta un servicio social a los habitantes de la provincia de Entre Ríos pero al igual que TEA sufre el mal estado de las vías ante la negligencia y la complicidad del gobierno nacional. Actualmente se esta estudiando rehabilitar el servicio ferroviario hacia la ciudad de Paraná.
T.B.A: La conocida empresa Trenes de Buenos Aires es la encargada de prestar el servicio a la Ciudad de Rosario, por medio del corredor del mitre. La calidad del servicio es bastante similar al servicio que presta en las líneas urbanas y solo tiene una frecuencia de ida y una de vuelta de lunes a viernes, en principio el servicio fue prestado por los cochemotores conocidos como “camellos” y en la actualidad es prestado con coches remolcados lo que ha aumentado el tiempo de viaje respecto a los camellos.

Luego del breve paseo por las empresas prestadoras cabe destacar que por la crisis financiera internacional han quedado postergados los proyectos de unir las ciudades Buenos Aires – Rosario – Córdoba mediante el cuestionado TAVE (Tren de Alta velocidad) y el proyecto de rehabilitación del servicio a Mendoza mediante un tren de altas prestaciones.
Como conclusión queda el deseo de que exista un boleto de vuelta a la situación que existía previamente al 10 de marzo de 1993 pero adaptada a las necesidades de hoy y con los estándares de seguridad y calidad que existen al día de la fecha, ojala esta decisión del gobierno de Carlos Menen no haya sido un viaje de ida y en un fututo no muy lejano podamos contar con ferrocarriles hacia los distintos puntos del país confiables y seguros, ya que de esta forma se descongestionarían las rutas y se evitarían muchas muertes debido a los accidentes de transito, ojala esta situación no sea una utopía.

S.U.B.E. o Sistema Unico de Boleto Electronico

Mediante la firma del decreto 87/09 la presidenta de la nación Cristina Fernandez de Kirchner ha anunciado que en noventa días se pondrá en marcha el sistema de Boleto Único Electrónico. Esta tarjeta servirá para abonar el pasaje de trenes, subtes y colectivos en Capital y Gran Buenos Aires.
El gobierno afirmo que se podrá recargar en las cabeceras de trenes y subtes y además en distintos puntos de venta, en una segunda etapa se implementara la recarga desde Internet. Además afirman que la tarjeta no tendrá ningún costo para los usuarios. Con la implementación de este sistema se busca erradicar el problema de las monedas y los negociados que gracias a la clásica "viveza criolla" han surgido en torno a este problema.

Pero la implementación de este sistema no sera sencilla, habrá que instalar maquinas de carga y lectura de esta tarjeta y el gobierno deberá decidir si la compra de este sistema lo hará mediante licitación publica o mediante contratación directa. Especialistas en materia de transporte aseguran que en noventa días es imposible que se logre adquirir el sistema mediante licitación publica.

A continuación se enumeran por medio de transporte detalles que se deberán a tener en cuenta para la implementación del sistema.

• Subte: Un problema que ha surgido solo con el anuncio del sistema es la protesta de los trabajadores del subte que según dicen les quita puestos de trabajo ya que este sistema habilitaba múltiples puntos de venta, otro inconveniente radica en la convivencia que existira con el sistema "Monedero" que se deberá definir si se elimina o si se permitirá la existencia de ambos sistemas, lo que traera el inconveniente de compatibilizar ambos.
• Colectivos: Este sistema aliviaría el dolor de cabeza de los usuarios de colectivos ya que podrán dormir tranquilos sin pensar en las monedas pero se deberán reemplazar todas las maquinas expendedoras de boletos o se deberá adaptar las existentes, podría llegar a surgir algún tipo de rechazo por parte de las empresas de transporte ya que de esta manera se "blanquearian" los ingresos de las mismas ya que en la actualidad declaran los ingresos mediante declaraciones juradas.
• Trenes: Se deberán modificar los ingresos a estaciones para instalar molinetes similares a los del subte, pero se deberá implementar un sistema de control de evasión ya que de instalarse molinetes se le diría adiós al clásico boleto de papel, un sistema practico y muy efectivo es el que ha implementado Metrovias mediante el sistema Monedero en el Ferrocarril Urquiza, que consiste en que al ingreso de la estación se debita el monto del boleto máximo y al salir se acredita en la tarjeta la diferencia entre la sección utilizada y el valor máximo, con este sistema a la vez se eliminaría la evasión de la gente que saca el boleto mínimo o de menor sección.

El clearing de este sistema estará manejado por el Banco de la Nación Argentina, el cual girará a las empresas el dinero recaudado en 24 hs.

La inversión estimada por parte del gobierno para la puesta en marcha de este sistema es de 200 millones de pesos.

Situación ocurrida en LGR

Hoy aproximadamente a las 0:15hs en el paso a nivel de la calle Nother de la ciudad de Adrogue ha ocurrido un hecho muy confuso que me ha tocado vivir.
Al aproximarse al Paso a nivel mencionado el tren comienza a frenar bruscamente, acompañada por una bocina constante, al detenerse, inmediatamente invade a los coches un fuerte olor a nafta y humo, motivado porque el tren habia atropellado a una moto; Por suerte no hubo que lamentar victimas fatales, pero lo confuso es que no estaba el dueño de la moto, en el lugar del hecho circulaban dos versiones la primera es que la moto estaba abandonada en la via, la otra es que los ocupantes de la moto al ver la proximidad del tren saltaron de la moto y huyeron por las calles de Adrogue.
El quid de la cuestion es que la gente asustada por el humo comenzo a descender de la formacion, y en el coche en el cual estaba viajando yo no estaba señalizada las escalerillas de emergencia, por lo cual la gente ante el apuro saltaba directamente, justamente en dicho vagon habia personal del ferrocarril presente el cual no coordino en ningun momento la evacuacion de la formacion. Luego hicieron ascender a todos los pasajeros nuevamente a la formacion y continuo su ruta hacia la Est. Buzaco. Realmente es preocupante la falta de conocimiento por parte del personal de UGOFE. El coche en el cual faltaba la señalizacion es el R' 4823 que forma parte de
la formacion chapa 03, supongo que no debe ser el unico.

Feliz 2009!!!!

Que este nuevo año traiga paz, trabajo, prosperidad y por sobre todas las cosas Felicidad.

Gracias a todos los visitantes y lectores que han ingresado en el Blog en este año que finaliza, gracias a cada visita han hecho que este Blog crezca y mejore día a día.

Mis mejores deseos para el 2009.

Lucas.

LGR de estreno

Desde el sabado 13 de diciembre se encuentran circulando en el Ferrocarril Roca, los coches remodelados con puertas automaticas en el ramal Pza. Constitución – Bosques – Gutierrez, quedando de esta forma eliminada el servicio circuito Pza Constitución – Bosques – Pza Constitución.
Los coches son los viejos Materfer remodelados a los cuales se le ha eliminado la escalerilla, previa obra de elevar los andenes en el recorrido, se les ha colocado puertas automaticas y se ha remodelado el interior colocandole butacas nuevas y un film para reducir la luz del sol que ingresa al vagon. Para reforzar la flota tambien se encuentran circulando los viejos coches materfer con la escalerilla anulada, para esto se les coloco una rejilla que extiende el nivel del piso del vagon por sobre la escalera.
A una semana de la implementacion de este nuevo servicio se han escuchado muchas quejas de los usuarios del ramal, como por ejemplo el ejemplo el excesivo calor que hace en las formaciones por la ausencia de ventiladores y distintos incumplimientos de horarios por problemas tecnicos.

Esperemos que sean eliminados estos inconvenientes y los nuevos horarios y las formaciones remodeladas funcionen a la perfeccion para que los pasajeros puedan realizar un viaje en tren digno.

Subterráneos de Buenos Aires: 95º Aniversario

A 95 años de la inauguración de la línea A, un homenaje de enelSubte.com al primer servicio de trenes subterráneos del hemisferio sur. Primer informe: un recorrido por su historia.

por enelSubte.com
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Reseña histórica de la primera línea

Hacia fines del siglo XIX, la Ciudad de Buenos Aires comenzó a vivir ciertos procesos inesperados de crecimiento poblacional, y por consecuencia, la saturación del entonces escaso transporte público urbano.
Las calles y avenidas de las áreas céntricas con un notorio aumento de automóviles y la triplicación del número de pasajeros del tranvía obligaron a las autoridades a tomar acciones al respecto.

Más precisamente en 1898, comenzaron a aparecer los primeros indicios de que un nuevo y moderno medio de transporte se avecinaba a la creciente urbe, con los lanzamientos de diversas leyes y ordenanzas en materia de transporte ferroviario subterráneo. Hasta que finalmente, en 1909, el Congreso Nacional, por la ley 6.700, autoriza al "Ferrocarril del Oeste" a la construcción de una línea subterránea con sólo tres estaciones; sus dos cabeceras -una en el barrio de Once y la otra en el puerto de Buenos Aires- y una intermedia.

Ese mismo día, por ordenanza municipal se le otorga a la "Compañía de Tranvías Anglo-Argentina" el permiso para construir y explotar una línea que partiría desde Plaza de Mayo hasta Plaza Once.
Dicha construcción sería también de tipo subterránea, utilizando las mismas arterias y trazado que la línea a construir por el FCO, pero con la diferencia que esta última iría por debajo de la Línea 1, la cual además contará con más estaciones.

Ante este conflicto Nación-Municipio, se acordó que la línea de la CTAA sería únicamente para pasajeros, siguiendo su proyecto inicial, y el FCO modificaría su línea sólo para cargas, reduciéndose a una única vía y una estación de trasbordo en Once, para combinar ambas líneas en la misma cabecera.
La ubicación de las construcciones se conservó como lo pactado antes del litigio; una debajo de la otra.

Por el aquel entonces Presidente Roque Sáenz Peña y el Intendente Municipal Joaquín de Anchorena inauguraron el 15 de septiembre de 1911, la construcción de la línea de la CTAA, quien le adjudicaría la obra a la contratista alemana Philipp Holzmann & Cía.
También asistieron numerosas personalidades del momento y altas autoridades de la Nación. El Monseñor Espinosa, Arzobispo de Buenos Aires, tuvo a su cargo extraer la primera palada de tierra.

De esta manera, Argentina se convierte en el primer país de Latinoamérica en comenzar a cavar para la construcción de una línea subterránea de ferrocarril urbano, siendo la número 13 a nivel mundial y la primera de iberoamérica.

La construcción de la línea 1 se caracterizó, además, por ser "a cielo abierto", algo que la hace excepcional frente al resto de las líneas actuales de la red, incluso a la del FCO, quien fue la primera en utilizar la metodología similar a las construcciones actuales. Este estilo de construcción hace que actualmente, desde nivel riel hasta nivel calle, existan como mínimo 4,85mts y como máximo 7,92mts. Algo altamente superado en otras líneas, alcanzando profundidades de hasta 20 metros.

En la obra completa trabajaron alrededor de 1.500 personas durante los 26 meses que demoró la construcción, donde se utilizaron 31 millones de ladrillos, 109.000 barricas de 170 Kg. de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 m2 de capa aisladora. Fueron retirados 440.000m3 de tierra, de los cuales un tercio fue transportado en vagones hasta las inmediaciones del Cementerio de Flores, para lo cual se construyeron vías que sirvieron más tarde para la inauguración de la ex línea de tranvías Nº49. El resto de la tierra fue destinada a rellenar terrenos bajos a lo largo de la Avenida Vélez Sarsfield.

El 1º de Diciembre de 1913 se inauguró oficialmente el tramo "Plaza de Mayo - Plaza Once" de 3,970mts inicialmente ordenado por la Municipalidad de Bs. As, más tarde ampliado en papeles hasta el barrio de Caballito, y más adelante puesta en marcha la obra.

Ese día asistieron a la inauguración, figuras como el Vicepresidente Dr. Victorino de la Plaza, el Intendente Municipal Dr. Joaquin S. de Anchorena y el presidente del directorio local de la CTAA, el Sr Samuel Heale Pearson. Este último pronunció un discurso en un palco armado para la ocasión, en la estación cabecera Plaza Once, (hoy Plaza Miserere), una vez llegado el tren inaugural que había partido a las 15:25 Hs de Plaza de Mayo, haciendo sólo una escala en la estación Congreso, debido a su importancia simbólica y características decoraciones.

El 2 de Diciembre (día de apertura total al público), la línea fue utilizada por 170.000 personas.
En ese entonces, el abono del pasaje era mediante la compra de boletos similares a los utilizados en el Tranvía. Este sistema fue reemplazado en 1946 por los conocidos molinetes, idea impuesta en la Argentina por su sucesora, la línea B.

Este tramo tuvo un costo de 17.000.000 moneda nacional, arrojando un costo por Km. de túnel de 4.300.000.

El 1 de Abril del año siguiente se abrió al público la prolongación hasta la estación Río de Janeiro, y 90 días después hasta la cabecera actual, inicialmente llamada Caballito, y en 1923 renombrada a Primera Junta.

Los diarios de aquel entonces hablaban del progreso de la ciudad, tomando como eje principal las obras del subte, y su inauguración el lº de diciembre de 1913 fue tapa principal en más de un medio gráfico.

Al finalizar el recorrido, luego de la estación Primera Junta, existe una rampa con salida a plena Avenida Rivadavia, construida con el fin de conectar la superficie con el subterráneo. Se colocaron rieles sobre dicha avenida, con destino final el taller "Polvorín", ubicado entre José Bonifacio y Directorio (a metros de la actual línea E).

Dicha rampa tuvo mayor utilidad a partir del 3 de junio de 1915, cuando se decidió "prolongar" el funcionamiento de la línea de subte con un nuevo sistema mixto de servicio "túnel/superficie", el cual le daría más impulso al auge del tranvía.

Este consistía en desacoplar uno o dos coches de algunas formaciones que llegaban a Caballito y continuar su recorrido por las vías de Rivadavia hasta el barrio de Floresta, a la altura de la calle Lacarra.

El servicio mixto cesó el 31 de diciembre de 1926, y fue reemplazado a partir del día siguiente con un servicio tranviario auxiliar entre las cabeceras Primera Junta y Rivadavia y Lacarra.

Otras diferencias que hacen única a esta línea histórica son sus características estaciones y sus particulares coches con revestimientos de madera.

Existen muchas anécdotas de esta histórica línea de subterráneos. Los intentos de servicios semi-rápidos, rápidos y expresos que ensayó la empresa CTAA en 1918 cuando aún ejercía la administración de la misma. La disposición durante un tiempo de coches exclusivos para señoras y niños, en las horas pico.

Las estaciones

Todas poseen decoración con azulejos de diversos colores para su mejor identificación y – según los diarios de la época – ayudar a la distinción de las mismas a las personas analfabetas. Ninguna supera los 100 metros de largo (algunas estaciones de las otras líneas actuales alcanzan los 160 mts). Esto impide colocar más de 6 vagones por formación.

La estación cabecera Plaza de Mayo cuenta con un túnel de acceso exclusivo al Ministerio de Economía, y bocas ubicadas estratégicamente; una salida a la Plaza de Mayo y otra a la Casa Rosada.

Las estaciones Pasco y Alberti cuentan con una rica historia desde sus principios, dado que los andenes para sentidos opuestos no estaban enfrentados. Cada estación con su respectivo andén con su único sentido, estaban distanciados de las otras.

En total eran 4 andenes (2 de Pasco y 2 de Alberti, ambos diferidos), pero uno de cada una de ellas fue cerrado en 1951, debido a la proximidad del Banco Nación y el peligro que ello implicaba, quedando dos estaciones distintas, con un sentido distinto cada una.

La estación de trasbordo de Plaza Once fue proyectada, financiada y construida por las empresas de las dos líneas que allí confluyen (la línea del FCO y la de la CTAA). Inicialmente contaba con dos vías centrales para el FCO y 4 vías laterales (dos de cada lado), para el subterráneo.

El aumento del flujo de pasajeros que combinaban entre ambas líneas obligó a cerrar una vía lateral del subterráneo (la exterior lado sur, en dirección a Caballito), para poder ampliar el andén combinatorio con el ferrocarril. Hoy se puede notar dicha modificación con una curvatura de la vía restante.

Cabe destacar que al momento de construcción de la línea, las escaleras mecánicas aún no existían. Y aunque fueron creadas poco tiempo después, la poca profundidad de la misma no justificó el uso de estas escaleras, recién hasta hace tiempo atrás, cuando se comenzaron a colocar en las estaciones más transitadas, como lo eran Perú, Piedras, Congreso y Acoyte. Éstas fueron las únicas estaciones que tuvieron escaleras mecánicas recién hasta hace 1 año, época en que el Gobierno nacional llevó acabo la instalación de varias escaleras mecánicas en distintas estaciones como parte de su programa de renovación integral de la línea A.


Los coches

La línea se estrenó con 4 coches ingleses modelo United Electric (de Preston) y 46 coches de carrocerías belgas "Le Brugeoise", con equipamiento eléctrico alemán. Dichos coches, se encuentran actualmente en funcionamiento. Todos tenían dos bogies y las carrocerías de madera pintadas exteriormente de celeste grisáceo.

La velocidad máxima de cada coche era de 50km/h, producto de los motores de 115HP. Utilizaban frenos neumáticos continuos. Eran de un ancho de 2,60m con 42 asientos cada uno, tapizados en cuero o ratán.
Poseían dos puertas corredizas de cada lado a unos 20 cm sobre el nivel de los andenes, y otras dos puertas plegadizas en los extremos, éstas con estribos para descender a los refugios tranviarios en el centro de la avenida Rivadavia. Las puertas eran de apertura y cierre manual, hasta que a partir de 1929 se modificaron para permitir su cierre –aunque no su apertura– por el guarda, desde un comando a distancia. No había comunicación entre los coches vecinos y los mismos no poseían baterías, pero llevaban lámparas de kerosén con vidrios rojos como luces de cola, y lámparas auxiliares interiores con velas.

Tres años posteriores a la inauguración fueron incorporándose paulatinamente coches fabricados en el país, copiando el modelo de los originales "Le Brugueoise". Los 120 vagones adicionales fueron armados íntegramente en talleres locales, con diseños exclusivos para el subterráneo.

En 1987, 15 coches fueron modernizados en la empresa EMEPA situada en Chascomús, Provincia de Buenos Aires. Se les colocó sistema automático de apertura y cierre de puerta, revestimientos exteriores de aluminio y se les quitó el interior de madera, reducción de asientos a 24 lugares, ampliación de cabinas de conducción, cambio de ventanas y sistema de iluminación, y adición de rejillas de ventilación natural en los techos.

La línea perteneciente a la CTAA recién adoptó el nombre actual de "Línea A", producto del plan de reorganización del transporte porteño, cuando el 17 de febrero de 1939, todas las líneas de Subte (sin excepción de la primera línea latinoamericana) pasaron a ser administradas por la naciente Corporación de Transportes de Buenos Aires, quien la designó como Línea A, por haber sido la primera en construirse.

En 1997, el gobierno nacional lanzó un programa de modernización de la Línea A de Subterráneos, donde se destacan entre varias obras, la renovación de vías, subestaciones, tensión, cableado, señalización y rehabilitación de estaciones, conservando su tipología original. Estas obras recién se comenzaron a encarar en 2003.

Cabe aclarar que las obras actuales de extensión de la línea A, que partirán desde Primera Junta hasta San Pedrito con un total de 4 estaciones, corren por cuenta y obra del gobierno local de la Ciudad de Buenos Aires, y son proyectos distintos al de modernización del trazado antiguo de la línea A.

Línea B: 78 años

Línea C: 74 años

Línea D: 71 años

Línea E: 63 años

Línea H: 1 año

Informes de enelSubte.com

95 años de Subte en ForoTransportes.com

Fuente: En el Subte - http://www.enelsubte.com

Anuncio nuevo paso bajo nivel - LGR

El día viernes de la semana pasada, fue colocado un cartel en el paso a
nivel de la estación de Glew anunciando el llamado a licitación para la
construcción del paso bajo nivel vehicular y peatonal, que ayudaría mucho
para mejorar el trafico vehicular ya que hay momentos en que la barrera
pertenece mucho tiempo baja debido a los trenes que ingresan y egresan de la
estación de Glew, además aumentaría la seguridad de los peatones.
Esperemos que el gobierno cumpla con esta necesidad postergada de la gente
de Glew.

151 años del Ferrocarril en la República Argentina - 30 de agosto 1857 - 2008

Hoy se conmemora el 151° aniversario de los ferrocarriles en la República Argentina, en la imagen se observa la locomotora "La porteña" que junto a "La Argentina" marcaron el inicio de una historia con altibajos en lo que se refiere a ferrocarriles, economía y también política en el país.

El inicio se dio con el Ferrocarril Oeste, cuyo recorrido inicial era desde la estación Del Parque (Frente al Actual Teatro Colon) hacia la estación Floresta (En su momento se ubicaba en el pueblo de San José de Flores).

Hoy a 151 años de aquel hito en la historia argentina surge la inevitable pregunta de cual sera el futuro de este medio de transporte, que fue víctima de manejos políticos, crisis económicas y otras tantas cuestiones que los argentinos ya estamos acostumbrados.

Actualidad de los proyectos ferroviarios

Luego de más de cuatro meses de conflicto con el campo, la pregunta es ¿Qué ha ocurrido con los principales proyectos que hay en materia ferroviaria?

La respuesta a esa pregunta es la siguiente:

Proyecto: TAVE – Tren de Alta Velocidad Buenos Aires – Rosario – Córdoba.

Como bien es sabido este controvertido proyecto que pretende la construcción de un tren de alta velocidad que unirá las ciudades anteriormente mencionadas depende del financiamiento externo. En el acuerdo suscripto con el consorcio Veloxia esta contemplado el financiamiento de la obra por medio del banco francés Nataxis, como garantía se deben emitir bonos de deuda, los cuales Nataxis suscribirá. Pero debido al conflicto con el campo y la falta de credibilidad al IPC (Índice de precios al consumidor) del cuestionado INDEC han llevado al riesgo país por encima de los 700 puntos y la suba del CDS (Credit Default Swaps), que es un seguro contra un eventual default del país por encima de los 800 puntos básicos. En el contrato firmado por el ex – ministro de economía Martín Lousteau establece que ante la suba de estos dos índices cualquiera de las dos partes puede posponer la emisión de bonos si uno de estos dos indicadores financieros sobrepasaba cierto nivel, motivo por el cual la obra del TAVE se encuentra paralizada.

Proyecto Soterramiento del Ferrocarril Domingo F. Sarmiento:

Otro cuestionado proyecto es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento en el trayecto Once – Ciudadela, que contempla la construcción de un túnel a 22 metros de profundidad por los cuales correrán dos vías que conectaran la estación terminal de Once con la estación Ciudadela, la construcción de las nuevas estaciones intermedias, modernización del sistema de señales, etc. También se encuentra frenado por el contexto financiero y económico que se encuentra el país en este momento, el crédito suscripto con los bancos europeos Credit Suisse y DEFPA tiene prevista una “ingeniería financiera” similar a la del TAVE, es decir, garantizar el préstamo con emisión de bonos de deuda, pero debido a la suba de los indicadores de riesgo internacionales dicho proyecto ha quedado también frenado.

Formacion Alstom Citadis que actualmente
circula por el tranvia del este.

Proyecto Tranvía del Este:

Se ha realizado el llamado a licitación nacional e internacional para la adquisición de 15 trenes livianos del tipo tranvía para el proyecto tranvía del este o mejor conocido como tranvía de Puerto Madero. Mediante la resolución 507/2008 de la Secretaria de Transporte de la Nación se hizo el llamado a licitación para el desarrollo, fabricación, y provisión de 15 trenes livianos, mantenimiento de los mismos, construcción de talleres y cocheras.
Pero lamentablemente no todas son buenas noticias para este proyecto ya que aun no hay definiciones concretas sobre la extensión del trazado, que actualmente va desde la Avenida Córdoba hasta la Avenida Independencia, según el anuncio de la Presidente de la nación realizado en marzo de este año, en septiembre debería estar terminada la extensión entre Retiro y Caminito, pero a la fecha ni siquiera se ha realizado el llamado a licitación por esta obra. Otro dato que vale la pena destacar es que el estado nacional deberá devolver las únicas dos formaciones con las que cuenta es Tranvía del Este a la empresa francesa Alstom. Desde la secretaria de transporte aseguran que se ha llegado a un acuerdo para alquilarle a la ciudad de Madrid dos formaciones Alstom Citadis, similares a las que están circulando actualmente, según la secretaria de trasporte estas formaciones estarán circulando a mediados del mes que viene.