10 de marzo de 1993 ha sido una fecha que a marcado sin duda un antes y un después en la historia de los ferrocarriles en Argentina. A partir de ese día la empresa estatal en proceso de liquidación Ferrocarriles Argentinos deja de correr los servicios de larga distancia, dejando de esta forma aislados a cientos de pueblos que dependían de la corrida de los trenes interurbanos como medio de transporte, además del perjuicio económico que trajo a las economías locales la suspensión de los servicios interurbanos.
Esta medida fue parte del proceso de privatización, vale la pena aclarar que los servicios locales ya se encontraban operados por FEMESA. A partir de esta medida y en pleno proceso de privatización de los corredores de cargas se convoco al personal de Ferrocarriles Argentinos a que se adhieran al retiro voluntario, medida similar que se tomo en el resto de las empresas estatales que fueron privatizadas a fin de que sean mas “atractivas” para los inversores extranjeros.
La suspensión de los servicios interurbanos prestados por Ferrocarriles Argentinos trajo como consecuencia, las mencionadas anteriormente, el aislamiento de los pueblos y el daño a las economías locales, además del abandono de parte de la infraestructura ferroviaria y el desmantelamiento de material rodante y tractivo.
A partir de ese día el estado nacional entrego la corrida de los trenes interurbanos a las provincias que lo solicitaron (Buenos Aires, La Pampa y Río Negro)
Hoy a 16 años y pocos días de esa nefasta fecha, sobreviven unos pocos servicios interurbanos que describiré a continuación, identificándolos por la empresa prestadora:
U.E.P.F.P. – Ferrobaires: La provincia de Buenos Aires continua con la corrida de trenes hacia la costa atlántica, entre ellos el mas conocido que es el servicio a Mar del Plata, además une la Capital Federal con Bahía Blanca, Junín y bragado entre otros destinos, pero lo hace con un servicio muy deficiente y muy poco confiable. Actualmente envuelta en una polémica por el robo de materiales y repuestos además del desmantelamiento y destrucción del material tractivo y rodante se encuentra en proceso de traspaso al gobierno Nacional.
Ferrocentral: Operadora de los servicios a Córdoba y Tucumán del Ferrocarril Mitre es quizás una de las empresas que tiene los coches y locomotoras en mejor estado, pero muy poco interesada en captar mayor cantidad de pasajeros ya que no agrega mas frecuencias y en temporada alta los pasajes se agotan muy rápidamente. Además esta empresa es la encargada de prestar el servicio del “Tren de las Sierras” que une Rodríguez del Busto con Cosquin y del servicio Cordoba – Villa Maria.
T.E.A.: Esta empresa fue la encargada de revivir al “Gran Capitán” tren que une Buenos Aires con Posadas. El servicio esta muy lejos de acercarse a la calidad que alguna vez tuvo, la empresa esta en constante disputa con ALL (Operador de cargas de la red del ex ferrocarril Urquiza) y la Comisión Nacional Reguladora del Transporte por el estado de las vías lo que genera un tiempo de viaje muy extenso, demoras que han llegado a superar las 24 horas y a la vez muy poco confiable ya que mas de una vez ha dejado varados a los pasajeros.
Tren Patagónico: Esta empresa presta el servicio entre Viedma y San Carlos de Bariloche en la provincia de Río Negro, por mucho tiempo esta empresa ha sido elogiada por la calidad de sus servicios pero en el ultimo tiempo la sucesión de malas administraciones han hecho que la calidad del servicio haya bajado notablemente hasta llegar al extremo este verano con la paralización del servicio por no contar con locomotoras confiables, actualmente el servicio se encuentra rehabilitado.
SEFECHA: Capitulo aparte merece la empresa estatal de la provincia del Chaco la cual con un gran esfuerzo ha mantenido la corrida de trenes, prestando un servicio social a los habitantes de la provincia del Chaco. Este servicio es de baja calidad debido a las malas administraciones que sufrió la empresa provincial. Recientemente recibió el apoyo del gobierno nacional mediante la compra de duplas a España, las cuales pertenecían a la empresa FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) los cuales mejoraran la calidad del servicio y el confort de los pasajeros.
U.E.F.E.R. – A.L.L: El gobierno de la provincia de Entre Ríos asociada con A.L.L. (América Latina Logística) presta el servicio de pasajeros entre las localidades Basavilbaso – Vilaguay – Concordia, esta empresa presta un servicio social a los habitantes de la provincia de Entre Ríos pero al igual que TEA sufre el mal estado de las vías ante la negligencia y la complicidad del gobierno nacional. Actualmente se esta estudiando rehabilitar el servicio ferroviario hacia la ciudad de Paraná.
T.B.A: La conocida empresa Trenes de Buenos Aires es la encargada de prestar el servicio a la Ciudad de Rosario, por medio del corredor del mitre. La calidad del servicio es bastante similar al servicio que presta en las líneas urbanas y solo tiene una frecuencia de ida y una de vuelta de lunes a viernes, en principio el servicio fue prestado por los cochemotores conocidos como “camellos” y en la actualidad es prestado con coches remolcados lo que ha aumentado el tiempo de viaje respecto a los camellos.
Luego del breve paseo por las empresas prestadoras cabe destacar que por la crisis financiera internacional han quedado postergados los proyectos de unir las ciudades Buenos Aires – Rosario – Córdoba mediante el cuestionado TAVE (Tren de Alta velocidad) y el proyecto de rehabilitación del servicio a Mendoza mediante un tren de altas prestaciones.
Como conclusión queda el deseo de que exista un boleto de vuelta a la situación que existía previamente al 10 de marzo de 1993 pero adaptada a las necesidades de hoy y con los estándares de seguridad y calidad que existen al día de la fecha, ojala esta decisión del gobierno de Carlos Menen no haya sido un viaje de ida y en un fututo no muy lejano podamos contar con ferrocarriles hacia los distintos puntos del país confiables y seguros, ya que de esta forma se descongestionarían las rutas y se evitarían muchas muertes debido a los accidentes de transito, ojala esta situación no sea una utopía.
Esperemos que sean eliminados estos inconvenientes y los nuevos horarios y las formaciones remodeladas funcionen a la perfeccion para que los pasajeros puedan realizar un viaje en tren digno.contacto@enelSubte.com
Reseña histórica de la primera línea
Hacia fines del siglo XIX, la Ciudad de Buenos Aires comenzó a vivir ciertos procesos inesperados de crecimiento poblacional, y por consecuencia, la saturación del entonces escaso transporte público urbano.
Las calles y avenidas de las áreas céntricas con un notorio aumento de automóviles y la triplicación del número de pasajeros del tranvía obligaron a las autoridades a tomar acciones al respecto.
Más precisamente en 1898, comenzaron a aparecer los primeros indicios de que un nuevo y moderno medio de transporte se avecinaba a la creciente urbe, con los lanzamientos de diversas leyes y ordenanzas en materia de transporte ferroviario subterráneo. Hasta que finalmente, en 1909, el Congreso Nacional, por la ley 6.700, autoriza al "Ferrocarril del Oeste" a la construcción de una línea subterránea con sólo tres estaciones; sus dos cabeceras -una en el barrio de Once y la otra en el puerto de Buenos Aires- y una intermedia.
Ese mismo día, por ordenanza municipal se le otorga a la "Compañía de Tranvías Anglo-Argentina" el permiso para construir y explotar una línea que partiría desde Plaza de Mayo hasta Plaza Once.
Dicha construcción sería también de tipo subterránea, utilizando las mismas arterias y trazado que la línea a construir por el FCO, pero con la diferencia que esta última iría por debajo de la Línea 1, la cual además contará con más estaciones.
Ante este conflicto Nación-Municipio, se acordó que la línea de la CTAA sería únicamente para pasajeros, siguiendo su proyecto inicial, y el FCO modificaría su línea sólo para cargas, reduciéndose a una única vía y una estación de trasbordo en Once, para combinar ambas líneas en la misma cabecera.
La ubicación de las construcciones se conservó como lo pactado antes del litigio; una debajo de la otra.
Por el aquel entonces Presidente Roque Sáenz Peña y el Intendente Municipal Joaquín de Anchorena inauguraron el 15 de septiembre de 1911, la construcción de la línea de la CTAA, quien le adjudicaría la obra a la contratista alemana Philipp Holzmann & Cía.
También asistieron numerosas personalidades del momento y altas autoridades de la Nación. El Monseñor Espinosa, Arzobispo de Buenos Aires, tuvo a su cargo extraer la primera palada de tierra.
De esta manera, Argentina se convierte en el primer país de Latinoamérica en comenzar a cavar para la construcción de una línea subterránea de ferrocarril urbano, siendo la número 13 a nivel mundial y la primera de iberoamérica.
La construcción de la línea 1 se caracterizó, además, por ser "a cielo abierto", algo que la hace excepcional frente al resto de las líneas actuales de la red, incluso a la del FCO, quien fue la primera en utilizar la metodología similar a las construcciones actuales. Este estilo de construcción hace que actualmente, desde nivel riel hasta nivel calle, existan como mínimo 4,85mts y como máximo 7,92mts. Algo altamente superado en otras líneas, alcanzando profundidades de hasta 20 metros.
En la obra completa trabajaron alrededor de 1.500 personas durante los 26 meses que demoró la construcción, donde se utilizaron 31 millones de ladrillos, 109.000 barricas de 170 Kg. de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 m2 de capa aisladora. Fueron retirados 440.000m3 de tierra, de los cuales un tercio fue transportado en vagones hasta las inmediaciones del Cementerio de Flores, para lo cual se construyeron vías que sirvieron más tarde para la inauguración de la ex línea de tranvías Nº49. El resto de la tierra fue destinada a rellenar terrenos bajos a lo largo de la Avenida Vélez Sarsfield.
El 1º de Diciembre de 1913 se inauguró oficialmente el tramo "Plaza de Mayo - Plaza Once" de 3,970mts inicialmente ordenado por la Municipalidad de Bs. As, más tarde ampliado en papeles hasta el barrio de Caballito, y más adelante puesta en marcha la obra.
Ese día asistieron a la inauguración, figuras como el Vicepresidente Dr. Victorino de la Plaza, el Intendente Municipal Dr. Joaquin S. de Anchorena y el presidente del directorio local de la CTAA, el Sr Samuel Heale Pearson. Este último pronunció un discurso en un palco armado para la ocasión, en la estación cabecera Plaza Once, (hoy Plaza Miserere), una vez llegado el tren inaugural que había partido a las 15:25 Hs de Plaza de Mayo, haciendo sólo una escala en la estación Congreso, debido a su importancia simbólica y características decoraciones.
El 2 de Diciembre (día de apertura total al público), la línea fue utilizada por 170.000 personas.
En ese entonces, el abono del pasaje era mediante la compra de boletos similares a los utilizados en el Tranvía. Este sistema fue reemplazado en 1946 por los conocidos molinetes, idea impuesta en la Argentina por su sucesora, la línea B.
Este tramo tuvo un costo de 17.000.000 moneda nacional, arrojando un costo por Km. de túnel de 4.300.000.
El 1 de Abril del año siguiente se abrió al público la prolongación hasta la estación Río de Janeiro, y 90 días después hasta la cabecera actual, inicialmente llamada Caballito, y en 1923 renombrada a Primera Junta.
Los diarios de aquel entonces hablaban del progreso de la ciudad, tomando como eje principal las obras del subte, y su inauguración el lº de diciembre de 1913 fue tapa principal en más de un medio gráfico.
Al finalizar el recorrido, luego de la estación Primera Junta, existe una rampa con salida a plena Avenida Rivadavia, construida con el fin de conectar la superficie con el subterráneo. Se colocaron rieles sobre dicha avenida, con destino final el taller "Polvorín", ubicado entre José Bonifacio y Directorio (a metros de la actual línea E).
Dicha rampa tuvo mayor utilidad a partir del 3 de junio de 1915, cuando se decidió "prolongar" el funcionamiento de la línea de subte con un nuevo sistema mixto de servicio "túnel/superficie", el cual le daría más impulso al auge del tranvía.
Este consistía en desacoplar uno o dos coches de algunas formaciones que llegaban a Caballito y continuar su recorrido por las vías de Rivadavia hasta el barrio de Floresta, a la altura de la calle Lacarra.
El servicio mixto cesó el 31 de diciembre de 1926, y fue reemplazado a partir del día siguiente con un servicio tranviario auxiliar entre las cabeceras Primera Junta y Rivadavia y Lacarra.
Otras diferencias que hacen única a esta línea histórica son sus características estaciones y sus particulares coches con revestimientos de madera.
Existen muchas anécdotas de esta histórica línea de subterráneos. Los intentos de servicios semi-rápidos, rápidos y expresos que ensayó la empresa CTAA en 1918 cuando aún ejercía la administración de la misma. La disposición durante un tiempo de coches exclusivos para señoras y niños, en las horas pico.
Las estaciones
Todas poseen decoración con azulejos de diversos colores para su mejor identificación y – según los diarios de la época – ayudar a la distinción de las mismas a las personas analfabetas. Ninguna supera los 100 metros de largo (algunas estaciones de las otras líneas actuales alcanzan los 160 mts). Esto impide colocar más de 6 vagones por formación.
La estación cabecera Plaza de Mayo cuenta con un túnel de acceso exclusivo al Ministerio de Economía, y bocas ubicadas estratégicamente; una salida a la Plaza de Mayo y otra a la Casa Rosada.
Las estaciones Pasco y Alberti cuentan con una rica historia desde sus principios, dado que los andenes para sentidos opuestos no estaban enfrentados. Cada estación con su respectivo andén con su único sentido, estaban distanciados de las otras.
En total eran 4 andenes (2 de Pasco y 2 de Alberti, ambos diferidos), pero uno de cada una de ellas fue cerrado en 1951, debido a la proximidad del Banco Nación y el peligro que ello implicaba, quedando dos estaciones distintas, con un sentido distinto cada una.
La estación de trasbordo de Plaza Once fue proyectada, financiada y construida por las empresas de las dos líneas que allí confluyen (la línea del FCO y la de la CTAA). Inicialmente contaba con dos vías centrales para el FCO y 4 vías laterales (dos de cada lado), para el subterráneo.
El aumento del flujo de pasajeros que combinaban entre ambas líneas obligó a cerrar una vía lateral del subterráneo (la exterior lado sur, en dirección a Caballito), para poder ampliar el andén combinatorio con el ferrocarril. Hoy se puede notar dicha modificación con una curvatura de la vía restante.
Cabe destacar que al momento de construcción de la línea, las escaleras mecánicas aún no existían. Y aunque fueron creadas poco tiempo después, la poca profundidad de la misma no justificó el uso de estas escaleras, recién hasta hace tiempo atrás, cuando se comenzaron a colocar en las estaciones más transitadas, como lo eran Perú, Piedras, Congreso y Acoyte. Éstas fueron las únicas estaciones que tuvieron escaleras mecánicas recién hasta hace 1 año, época en que el Gobierno nacional llevó acabo la instalación de varias escaleras mecánicas en distintas estaciones como parte de su programa de renovación integral de la línea A.
Los coches
La línea se estrenó con 4 coches ingleses modelo United Electric (de Preston) y 46 coches de carrocerías belgas "Le Brugeoise", con equipamiento eléctrico alemán. Dichos coches, se encuentran actualmente en funcionamiento. Todos tenían dos bogies y las carrocerías de madera pintadas exteriormente de celeste grisáceo.
La velocidad máxima de cada coche era de 50km/h, producto de los motores de 115HP. Utilizaban frenos neumáticos continuos. Eran de un ancho de 2,60m con 42 asientos cada uno, tapizados en cuero o ratán.
Poseían dos puertas corredizas de cada lado a unos 20 cm sobre el nivel de los andenes, y otras dos puertas plegadizas en los extremos, éstas con estribos para descender a los refugios tranviarios en el centro de la avenida Rivadavia. Las puertas eran de apertura y cierre manual, hasta que a partir de 1929 se modificaron para permitir su cierre –aunque no su apertura– por el guarda, desde un comando a distancia. No había comunicación entre los coches vecinos y los mismos no poseían baterías, pero llevaban lámparas de kerosén con vidrios rojos como luces de cola, y lámparas auxiliares interiores con velas.
Tres años posteriores a la inauguración fueron incorporándose paulatinamente coches fabricados en el país, copiando el modelo de los originales "Le Brugueoise". Los 120 vagones adicionales fueron armados íntegramente en talleres locales, con diseños exclusivos para el subterráneo.
En 1987, 15 coches fueron modernizados en la empresa EMEPA situada en Chascomús, Provincia de Buenos Aires. Se les colocó sistema automático de apertura y cierre de puerta, revestimientos exteriores de aluminio y se les quitó el interior de madera, reducción de asientos a 24 lugares, ampliación de cabinas de conducción, cambio de ventanas y sistema de iluminación, y adición de rejillas de ventilación natural en los techos.
La línea perteneciente a la CTAA recién adoptó el nombre actual de "Línea A", producto del plan de reorganización del transporte porteño, cuando el 17 de febrero de 1939, todas las líneas de Subte (sin excepción de la primera línea latinoamericana) pasaron a ser administradas por la naciente Corporación de Transportes de Buenos Aires, quien la designó como Línea A, por haber sido la primera en construirse.
En 1997, el gobierno nacional lanzó un programa de modernización de la Línea A de Subterráneos, donde se destacan entre varias obras, la renovación de vías, subestaciones, tensión, cableado, señalización y rehabilitación de estaciones, conservando su tipología original. Estas obras recién se comenzaron a encarar en 2003.
Cabe aclarar que las obras actuales de extensión de la línea A, que partirán desde Primera Junta hasta San Pedrito con un total de 4 estaciones, corren por cuenta y obra del gobierno local de la Ciudad de Buenos Aires, y son proyectos distintos al de modernización del trazado antiguo de la línea A.
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